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- La brillante évolution de la 911 malgré le piège de la régulation
- La 992: une révolution pour la marque, une anomalie pour les puristes ?
- Un duo électrique pour optimiser les performances
- Performances à couper le souffle malgré le poids supplémentaire
- La Carrera et la GTS, sur la ligne d’élan
- De la Carrera à la GTS, c’est une question de millisecondes
- La force de la GTS, tout est dans le détail
- Jouer la carte de l’esthétique avec un design affûté
- La GTS et la Carrera, un duo abordable dès la rentrée
La brillante évolution de la 911 malgré le piège de la régulation
N’ayons pas peur de le dire, la 911 défie le temps et les règles avec une aisance remarquable. À l’époque où les véhicules 100% électriques font leur entrée sur le marché, la 911 reste fidèle à son essence. Incroyable, non ? N’oublions pas l’évolution significative qui a marqué les générations précédentes de la 911, comme l’introduction du refroidissement à eau sur la 996 ou l’élargissement radical lors du passage à la 991. Le secret de ces transformations audacieuses : positionner le moteur en avant des roues arrière et ainsi minimiser l’effet « sac à dos » tant apprécié par nos fidèles passionnés de la marque.
La 992: une révolution pour la marque, une anomalie pour les puristes ?
Vous l’attendiez, la voici : la nouvelle mouture du modèle 911 et sans surprise elle nous laisse pantois. Sa GTS a reçu un tout nouveau moteur 6 cylindres à plat de 3,6 litres, mais pas seulement. Un petit bijou baptisé T-Hybrid, un turbocompresseur électrique, a été intégré pour booster les régimes. Il double en fait d’alternateur, générant une puissance électrique jusqu’à 15 ch à partir des gaz d’échappement. Étonnamment, il fonctionne sans soupape de décharge, ce qui a fait passer le nombre de turbocompresseurs nécessaires de deux à un. Original, n’est-ce pas ?
Un duo électrique pour optimiser les performances
Mais ne vous y méprenez pas, Porsche ne s’est pas arrêtée là. En effet, elle a ajouté un moteur synchrone à aimant permanent dans une nouvelle boîte PDK à double embrayage et 8 vitesses. Ce moteur supplémentaire délivre jusqu’à 150 Nm de couple supplémentaire, qui est instantanément disponible lors du démarrage, ainsi qu’un supplément de puissance pouvant atteindre 40 kW. Les deux moteurs sont connectés à une batterie haute tension légère, qui n’est pas plus grande ou plus lourde qu’une batterie 12 V standard et peut stocker jusqu’à 1,9 kWh d’énergie. Le meilleur dans tout ça ? Elle se recharge en roulant. Plus besoin de chercher une prise pour la recharger.
Performances à couper le souffle malgré le poids supplémentaire
Jetez un œil à ces chiffres. Sans assistance électrique, le moteur boxer délivre déjà 485 ch et 570 Nm de couple. Ajoutez à cela la puissance supplémentaire de l’hybridation et le total s’élève à 541 ch et un couple incroyable de 610 Nm. Et ce n’est pas tout : malgré un surpoids de 50 kg, la GTS Coupé atteint les 100 km/h en seulement 3,0 secondes avec une vitesse de pointe de 312 km/h. Quand on parle de réduction des émissions de CO2, ce n’est pas grand-chose, mais est-ce réellement important ? La question se pose cependant : pourrons-nous voir des performances similaires dans la prochaine génération de la 911 ?
La Carrera et la GTS, sur la ligne d’élan
L’introduction de l’hybridation dans la nouvelle 911 n’exclut en aucun cas le reste de la gamme, loin de là. Dans le souci de ne laisser personne derrière, Porsche a aussi prévu un traitement pour les autres 911. Considérons d’abord la Carrera phase 2. Avec son flat 6 de 3.0 litres, elle se voit équipée en série du bi-turbo de la précédente GTS. Un coup de maître de Porsche qui a trouvé comment, grâce à un échangeur, réduire, même subtilement, les émissions et augmenter la puissance du moteur à 394 ch (290 kW) et le couple maximal à 450 Nm.
De la Carrera à la GTS, c’est une question de millisecondes
La Carrera phase 2 n’est pas simplement une beauté, elle abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes (ou 3,9 secondes avec le pack Sport Chrono), atteignant une vitesse de pointe de 294 km/h. Comparé au modèle précédent, c’est un gain de 0,1 seconde et de 1 km/h. Pas mal, n’est-ce pas ?
La force de la GTS, tout est dans le détail
Passons maintenant à la GTS, où la puissance est gérée avec talent et précision. Porsche a choisi d’équiper la GTS d’un châssis surbaissé de 10 mm, en plus des roues arrière directrices et le PDCC (un système actif de stabilisation des mouvements de roulis) de série. Le PDCC prend tout son sens ici, avec des réactions immédiates grâce à l’interaction avec le réseau haute tension du système hybride.
Jouer la carte de l’esthétique avec un design affûté
En termes de design, la nouvelle 911 ne fait pas non plus dans la demi-mesure. Elle frappe fort avec une aérodynamique affinée, visible notamment sur l’avant redessiné où l’on note la présence de cinq volets de refroidissement actifs. Dans l’habitacle, c’est une toute nouvelle expérience qui vous attend : un tableau de bord entièrement numérique, une offre standard enrichie et une connectivité améliorée.
La GTS et la Carrera, un duo abordable dès la rentrée
Pour la question du coût, la GTS sera disponible à partir de 174 900 euros, avec les premières livraisons attendues en fin d’année. Pour la Carrera Coupé, le ticket d’entrée est fixé à 131 700 euros et une livraison à la rentrée. Alors, prêts pour le futur de Porsche ?
